NASA fortsætter sin 80 år lange tradition for eksperimentalfly
Det ligger ikke på øjet – en NASA-jet med næsen på en myresluger, kannibalerede dele fra andre fly og en pilot, der er så langt tilbage i cockpittet, at han kun kan se gennem et kamera. Men X-59 kunne være nøglen til fremtidens luftfart.
X-59’s usædvanlige design løser et gammelt problem: sonic booms. Det lydkryds, der opstår, når et fly bryder lydbarrieren, tvang Concorde ud over havet og blokerede lukrative ruter over USA. Nu forsøger NASA at omgå problemet med X-59’s forlængede snude, der skal presse de supersoniske knald ned til acceptable baggrundsstøj.
Flyet er blot det seneste led i en serie af eksperimentalfly, der går tilbage til 1947 og Bell X-1 – det første fly, der brød lydbarrieren. Peter Coen, en 43 år erfaren NASA-medarbejder, forklarer filosofien: “Vores tilgang er at sætte små målsætninger, som vi kan bevise med flyvningsdata, og vi konstruerer et luftfartøj til netop den ene opgave.”
Droner er billige, men piloter løser problemer, som mennesker er bedre til at se
Spørgsmålet lyder dog: kan billige droner gøre NASA’s bemandede testfly overflødige? NASA overvejede selv en ubemandet X-59, men det viste sig ikke at være billigere. Fjernelsen af piloten ville have tilføjet udgifter og kompleksitet – at certificere en robot-jet til at flyve hurtigt over byområder er en anden boldgame.
Plus: X-59 måtte være stor nok til at ligne en luftliner, der bryder lydbarrieren – og det gav plads til cockpit. NASA har dog erfaring med droner: X-48 fra 2007 var en skrumpet model af en luftliner med 20 fods vingefang, der holdt budgettet nede.
“Det er sandsynligt, at fremtidige X-fly vil være ubemandede,” siger Coen, men tilføjer vigtige forbehold: “medmindre teknologien handler om pilotage, eller hvis bemanding er mere omkostningseffektiv.”
Testpiloten forsvinder ikke – mennesket gør en forskel
Guy Gratton, professor i Aircraft Test and Evaluation ved Cranfield University, irriteres over forestillingen om, at bemandede testfly har deres bedste dage bag sig. “Der hersker en tro på, at droner kan gøre alt. I Ukraine har de gjort fantastiske ting med droner, men hvis du skal køre mennesker, kan du ikke tage genveje.”
Gratton understreger betydningen af en menneskelig pilot: “Du mister enormt meget uden piloter – du går glip af lektier, som en pilot ville identificere, og det kan tage fire gange så mange mennesker på jorden at teste en drone.” De signaler, som droneoperatører skal overvåge, er en indirekte omkostning, der kan gøre bemandede X-fly relativt overkommelige.
Chris Yeo sad i pilotsedet på UK’s Experimental Aircraft Programme (EAP) i 1986 – et projekt, der testede kernefunktioner for Typhoon-jageren. Han anerkender fællesskabet: “De udforsker alle en facet af flyvning og demonstrerer, at designet virker. Mange siger, de kan gøre noget, men du ved først, at det virker, når designet er testet og certificeret.”
Menneskets erfaring er uerstattelig – selvom computere kan modellere meget
40 år efter Yeos flyvninger udvikler UK en ny teknologidemonstrator under BAE Systems – “X-flyet for vores generation,” siger Tony Godbold, der leder projektet. Det samler 100 britiske leverandører, inklusiv Rolls-Royce, til at teste idéer til Global Combat Air Programme (GCAP), en jager planlagt til at flyve i 2030’erne. Demonstratoren skal flyve i 2028.
Projektet har vakt begejstring blandt UK’s små gruppe af kvalificerede hurtigjets-testpiloter. Næsten alle omkring 14 stykker, har allerede testet flyet i en simulator. For mange i industrien betyder det menneskelige element stadig lige så meget som i Yeager’s tid. “Du kan modellere meget på computere og simulatorer, men testpiloternes erfaring er når det bliver alvorligt – vi lærer kun ting, når vi får deres feedback,” indrømmer Godbold.
Der er også en politisk dimension. Godhold siger, at hans fly understreger UK’s engagement i GCAP, et fælles projekt med Italien og Japan. “Det beviser, at vi er seriøse på dette område.”